Errol Louis : Bienvenue à l’intérieur de l’hôtel de ville. Comme je l’ai mentionné en haut de l’émission, le gouverneur Hochul et les législateurs de l’État continuent de négocier le budget de l’État alors que la date limite approche rapidement. L’un des gros problèmes sur lesquels ils restent divisés est de savoir comment financer le MTA à court d’argent. Les législateurs des États ont lancé de nombreuses propositions différentes, notamment la facturation des permis de stationnement dans la ville, la collecte des taxes foncières du Madison Square Garden ou l’augmentation de la taxe de franchise des entreprises. Pendant ce temps, le gouverneur a suggéré d’augmenter la taxe sur la mobilité sur les salaires et pousse la ville à verser 500 millions de dollars supplémentaires par an. Aujourd’hui, lors de la réunion du conseil d’administration de la MTA, les responsables ont manifesté leur soutien au plan du gouverneur qui, selon eux, fournirait une source permanente de financement renouvelée pour l’agence. Janno Lieber se joint à moi maintenant pour parler de bon nombre de ces questions. Le président et chef de la direction de la MTA. Bienvenue dans le programme.
Janno Lieber : Merci, Errol.
Louis : Quel genre d’accueil avez-vous eu à Albany quand vous y êtes allé ? Et selon vous, quel type de financement est le plus susceptible de sortir de tout ce processus ?
Lieber : Les conversations que j’ai eues à Albany, j’y étais toute la journée hier, étaient très positives. Le Gouverneur a établi un plan qui fait exactement ce que vous avez dit. Il donne une résolution pleine et entière au déficit du MTA provoqué par la baisse de l’achalandage après COVID. Et tout le monde, Assemblée, Sénat ainsi que le Gouverneur a déclaré son engagement à parvenir à financer intégralement le déficit du MTA. Aucun d’entre nous ne veut couper les services pour la classe moyenne et la classe ouvrière parce que les cols blancs les plus aisés travaillent à distance. Cela n’a aucun sens. Donc, l’engagement est là. La question est comment y arriver ? Le Gouverneur avait un plan, ce que j’ai dit à tout le monde, quelle que soit l’approche que vous voulez adopter, cela doit être certain. Non, nous ne voulons pas d’argent expérimental que vous connaissez, des résultats que vous suggérez, oh qui va produire 100 millions de dollars. Je veux savoir que cet argent va être ici parce que je ne veux pas revenir ici dans un an pour vous dire que cela n’a pas fonctionné et que nous avons besoin de plus d’argent. Les coureurs ont besoin de certitude et nous devons planifier un système plus grand et meilleur.
Louis: Eh bien, je veux dire, si c’est le cas, nous venons de montrer un tableau de Reinvent Albany qui contenait certaines des différentes propositions qui ont été lancées. Je veux dire, vous savez, toutes ces propositions ne naissent pas égales, n’est-ce pas ? Je veux dire, certains d’entre eux sont franchement uniques, le paiement d’urgence COVID, qui s’en va. Des choses comme même le programme de permis de stationnement. Eh bien, nous n’en avons pas, il faudrait donc un certain temps pour le créer. Nous ne savons pas qui paierait. Combien serait facturé pour cela. Est-ce que vous mettez mentalement au moins en quelque sorte ceux qui sont mis de côté dans une catégorie différente?
Lieber : J’ai été très franc sur le fait que nous avons besoin de certitude. Les coureurs ont besoin de certitude. Ils ne veulent pas vivre ce drame chaque année. Et nous avons en fait récupéré des coureurs. Le service est aussi bon qu’il ne l’a jamais été dans le métro depuis 10 ans. Achalandage de Long Island la semaine dernière, point culminant depuis COVID. Donc, nous avançons dans une direction positive. Mais nous avons besoin que les coureurs sachent que le drame sur le MTA devant potentiellement couper le service ou faire des licenciements ou quelque chose de vraiment négatif est retiré de la table. C’est pourquoi je pense qu’en fin de compte, les gens n’opteront pas pour des approches plus spéculatives, et ils iront avec ce qui va vraiment produire un résultat positif.
Louis : D’accord, puisqu’on parle d’argent, l’idée de faire passer les tarifs de 2,75 $ à 2,90 $. Est-ce une position de négociation? Ou est-ce que ça va arriver ?
Lieber : Le gouverneur a mis sur la table une approche, à savoir que le MTA va réduire de 400 millions de dollars, des entreprises qui, soit dit en passant, les entreprises de la ville de New York qui vont payer 80 % de ces taxes supplémentaires sur la mobilité des salaires, l’ont approuvée. À quelle fréquence le type qui va payer les impôts dit-il oui, c’est la bonne chose à faire ? Nous devons régler certaines questions historiques qui sont déséquilibrées entre nous et la ville. Seule une petite partie de ce problème est résolue par l’augmentation des tarifs. Tout ce que le gouverneur a dit, c’est de rétablir ces très petites augmentations progressives qui existaient avant le COVID. Elle l’a repoussé d’un an. C’était une bonne idée sur la façon de maintenir la sécurité du MTA sur le long terme. Il a fonctionné pendant 10 ans. C’est une petite augmentation, c’est logique.
Louis : D’accord. Il y a un projet de loi à Albany qui gèlerait le tarif de 2,75 $, fournirait un financement pour un service de métro universel de six minutes et rendrait le service de bus dans la ville totalement gratuit pour les usagers. Je me demande ce que vous en pensez ?
Lieber : Toutes ces idées sont bonnes, vous savez, intéressantes, je dirais, si elles sont correctement financées. Ce n’est pas un secret. J’ai dit aux gens que ma première priorité est de s’assurer que les déficits du MTA sont résolus. Comme je l’ai déjà dit, d’une certaine manière, ce n’est pas, c’est de l’argent récurrent, et ça ne va pas s’éteindre. Je ne veux pas retourner à Albany dans quatre ans et revivre ce drame. Mais s’il y a des idées expérimentales innovantes mises sur la table, nous sommes heureux de les écouter tant qu’elles sont financées. Certains des coureurs, vous savez, les défenseurs des coureurs à qui j’ai parlé sont enthousiasmés par un service supplémentaire, mais la première chose qui doit arriver est ce que le gouverneur a dit. Comblons le déficit et assurons-nous d’avoir le service dont nous avons besoin.
Louis : Cela ne veut pas dire que c’est ce que font les dirigeants législatifs, mais ils annuleront souvent différentes dispositions parce qu’ils veulent que vous reveniez, n’est-ce pas ? Ils veulent en quelque sorte y jeter un coup d’œil pour de bonnes ou de mauvaises raisons.
Lieber : Écoutez, tout le monde peut auditer le MTA. 80 % de nos coûts sont les salaires, les avantages sociaux et les pensions. C’est là que nous dépensons de l’argent pour qu’ils puissent nous auditer jusqu’à ce que les vaches rentrent à la maison. Mais ce que je ne veux pas, c’est d’avoir un drame tous les deux ans où les passagers sont confrontés à des coupures de service, en particulier les personnes qui dépendent des transports en commun et qui n’ont pas les moyens d’acheter un Uber à 50 $. C’est ce dont nous avons besoin et à qui nous devons une solution permanente.
Louis : En tant que l’une des personnes qui utilisent le système, j’ai été ravi de voir certains de vos rapports de performance. Celui qui s’est vraiment démarqué, un chiffre, la ponctualité en semaine est supérieure de 8,6% à celle de février 2019.
Lieber : Ouais.
Louis : C’est-à-dire faire mieux qu’avant la pandémie.
Lieber : Rich Davey qui dirige New York City Transit et l’équipe des métros et des bus se portent très bien. Nous avons de meilleures performances en matière de ponctualité qu’avant COVID. Nous sommes meilleurs dans toutes les différentes métriques, temps de parcours client, temps d’attente de la plateforme, progrès, progrès, progrès. Et ce qui se passe, c’est que les gens utilisent les données pour vraiment analyser : où sont les blocages sur le système ? Cette utilisation des données et des analyses par l’équipe du métro est excellente. Maintenant, nous obtenons également une activité plus rapide, des performances plus rapides sur les bus, et c’est une véritable priorité car les bus sont l’équité dans notre ville. Toi et moi sommes des gars de l’arrondissement extérieur. Vous savez, il y a certaines parties de la ville où les bus sont le seul moyen de transport en commun. Vous n’êtes pas à proximité du métro ou du train de banlieue. Nous devons rendre le système de bus plus rapide. Nous progressons, mais nous avons besoin de ce que nous avons proposé à Albany, qui est plus l’application des voies de bus caméra. C’est la seule façon de faire sortir les gens de la voie réservée aux autobus, c’est de s’assurer qu’ils savent que c’est une contravention s’ils le font.
Louis : D’accord, permettez-moi de changer de sujet. Streetsblog et le New York Times rapportent que vous envisagez, le MTA envisage, de dépenser 130 millions de dollars pour aider à faire face à l’impact potentiel sur les quartiers du Bronx. Si vous obtenez une tarification de la congestion au centre-ville, l’idée est que cela augmentera le nombre de trajets en camion sur l’autoroute Cross Bronx et d’autres parties du Bronx, entraînant une pollution plus particulaire. Est-ce quelque chose que vous avez en quelque sorte spécifié et est-ce conforme aux exigences fédérales?
Lieber : Errol, vous savez ce genre de choses, ce que le processus environnemental fédéral exige, c’est que vous fassiez une tonne d’analyses. Nous avons littéralement analysé, pour la tarification de la congestion – qui, soit dit en passant, a été dictée par la législature en 2019 – nous avons analysé les intersections de l’examen environnemental fédéral et le trafic allant presque jusqu’à Philadelphie. Donc, c’est un peu farfelu, mais en toute bonne foi, nous examinons évidemment tous ces processus pour nous assurer qu’il n’y a pas d’effets secondaires négatifs. Donc, nous avons fait l’analyse. Nous avons fait de la sensibilisation, nous avons compilé toute cette analyse, c’est maintenant avec le gouvernement fédéral. Ils travaillent d’arrache-pied pour l’examiner, pour s’assurer que tout est logique et conforme à la loi. Je ne vais pas entrer dans les détails, mais évidemment les atténuations font généralement partie d’un projet de cette envergure.
Louis : D’accord, et j’ai vu des unités de filtration et des parcs et espaces verts supplémentaires, nous en saurons plus à l’avenir. Avant de vous laisser partir, il a été question d’un vote aujourd’hui, je ne sais pas s’il a eu lieu lors de votre conseil d’administration aujourd’hui, sur les règles de conduite pour le terminal Grand Central Madison. En particulier, celui qui limiterait le temps pendant lequel les navetteurs peuvent s’asseoir sur des bancs, qui était considéré comme un moyen de déplacer les gens et est interprété comme un moyen de déplacer en quelque sorte les sans-abri.
Lieber: Les règles de conduite qui ont été adoptées pour le nouveau terminal Long Island Rail Road Grand Central Madison sont identiques aux règles de conduite à l’étage pour les bancs de Metro North.
Louis : D’accord, d’accord, je veux dire, vous n’êtes pas censé vous allonger sur des bancs de toute façon.
Lieber : Et c’est la même chose pour tout notre système. Nous ne faisons rien d’innovant ici. Il y a des places assises dans le nouveau terminal Grand Central Madison, mais la plupart de nos navetteurs, l’écrasante majorité, sont des New-Yorkais. Ils chronométrent à la minute près comment ils vont se rendre à leurs trains et ils ne restent pas assis dans le terminal. À l’heure actuelle, nous n’avons pas de vente au détail car il n’y avait aucun détaillant qui voulait enchérir là-dessus pendant COVID. Nous allons éventuellement ouvrir des commerces de détail et des restaurants, mais nous avons un coin salon et nous avons surtout des navetteurs qui veulent chronométrer leur trajet jusqu’à la minute.
Louis : Assez juste. Et puis enfin, 2300 agents de gare qui vont être à l’extérieur de la cabine maintenant.
Lieber : C’est super ! Vous savez, les agents de gare, ce sont des professionnels du service client. Et en ce moment, les distributeurs automatiques MetroCard gèrent presque toutes les transactions, même avec OMNY, encore plus de transactions ne vont plus au stand. Les transactions sur les stands sont en baisse d’environ 1 %. Donc, ce que nous faisons, c’est que nous avons conclu un accord avec le syndicat pour les agents de la station qui sortent des cabines et interagissent avec les gens. Donc, donner des instructions, aider les gens avec le distributeur automatique à régler les problèmes et être les yeux et les oreilles du système. Ils vont tous avoir des téléphones portables où ils peuvent regarder autour d’eux, s’assurer qu’il s’agit d’un problème de maintenance ou de sécurité, ils peuvent avoir une présence supplémentaire, nous pouvons avoir une présence supplémentaire dans la station. Grande percée pour le service à la clientèle.
Louis : D’accord. Eh bien, écoutez, j’ai parlé aux gens toute la semaine de ce qu’ils espèrent faire passer à Albany. J’espère que vous obtiendrez autant et peut-être un peu plus que la plupart ce que vous cherchez, car cela affectera beaucoup de gens.
Lieber : Amen. Merci, Errol. Amen.
