Montés sur leurs échelles, les équipes de Géry Mortreux, directeur adjoint de la direction industrielle d’Air France, inspectent les réacteurs et toutes les entrées d’air. Ce spécialiste du maintien des appareils nous dit que du tarmac en passant par l’intérieur des avions, ses hommes, 70 techniciens par jour, contre 190 d’ordinaire, sont des chasseurs de nids de guêpes, de frelons, mais aussi d’humidité !
« Un avion resté au repos trop longtemps peut très vite s’abimer, dit-il. Les insectes et les petits oiseaux peuvent s’infiltrer dans des pièces majeures comme les sondes qui servent au pilotage. Pour éviter cela, nous couvrons certaines pièces de bâches et les pales sont attachées. Pour l’humidité, nous plaçons des absorbeurs d’humidité dans la cabine et l’appareil. Pour le moteur, nous avons des fluides anticorrosion. D’autre part, certaines parties telles que les boutons de commandes de vol et les roues doivent être actionnés régulièrement. Si nous les faisions voler cela nous reviendrait trop cher, donc pour les roues, c’est exactement comme pour une voiture, les mécaniciens utilisent des crics, de grands trépieds pour soulever le train d’atterrissage. »
Des parkings géants dans le désert
Les États-Unis (Texas, Arizona, Californie…) et l’Australie (Alice Spring), ont des déserts que l’Europe n’a pas ! D’où l’idée d’aménager d’immenses terrains chauds et secs. Ces immenses espaces sont surveillés 24 heures sur 24. Pierre Georges est journaliste spécialiste de l’aviation mondiale :
« Le premier avantage du désert est la taille, explique-t-il. Ces terrains immenses sont très pratiques surtout en ce moment où la pandémie qui touche tous les pays du monde obligent des milliers d’appareils à rester au sol. Le second avantage est la sècheresse, elle empêche les pièces de se rouiller. Le troisième bénéfice est le prix du parking ! Il faut savoir qu’entre la surveillance (jour et nuit), le nettoyage et maintien des appareils, les frais demandés par les aéroports sont plus chers. Les prix de stockage, conclue-t-il, évoluent selon le temps de parking et la taille des avions. »
Aux États-Unis, les sociétés spécialisées dans le parking aérien facturent en moyenne 60 dollars par jour quand un aéroport peut demander jusqu’à 280 dollars par mois.
Le trafic aérien affecté jusqu’en 2022
La pandémie de covid-19 a fait chuter le trafic aérien mondial de moitié. Avec cette réduction de 50% des vols en Europe, les compagnies les plus prestigieuses des autres continents comme Ethiopian Airlines ou Cathay Pacific ont dû mettre au repos près d’un quart de leurs appareils.
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En France aujourd’hui, seuls quelques aéroports restent ouverts. Paris a fermé Orly, mais Roissy Charles de Gaulle reste connecté aux Territoires d’Outre-Mer mais aussi à Nice, Ajaccio, Marseille et Toulouse. Les voyages sont très limités et le resteront après le déconfinement du 11 mai prochain. Pour le moment, seuls les avions de fret pour les marchandises de première nécessité (matériel médical et alimentation) ont l’autorisation de décoller. Pour les voyageurs, c’est la même chose, explique Thomas Juin, le président de l’Union des aéroports français :
« C’est de loin la crise la plus grave que je n’ai jamais connue. Sur le peu de liaisons en exploitation, il y a les déplacements professionnels pour des gens qui ne peuvent pas être en télétravail. Notre rôle le plus important, nous le jouons auprès du personnel soignant pour les transferts des médecins ou d’infirmiers. Pour le fret, c’est aussi le cas puisque les acheminements de produits de santé notamment les masques ont été réalisés par avion. Mais ce qu’il faut savoir c’est qu’un aéroport, même fermé, occasionne des frais ! Nous devons payer les services des pompiers, de gardiennage et de surveillance des appareils et des bâtiments. Or, ajoute-t-il, inquiet, en temps ordinaire, ces dépenses sont remboursées par une taxe sur la vente des billets d’avion. Aujourd’hui, avec les guichets fermés nous demandons à l’état de nous aider. »
Les États au secours de leurs compagnies nationales
L’Association internationale du transport aérien a chiffré à 314 milliards de dollars les pertes pour les compagnies avec près de 25 millions d’emplois menacés.
Sur le modèle français avec Air France qui a obtenu une aide de 7 milliards d’euros de prêts bancaires, plusieurs compagnies nationales, comme Alitalia en Italie mais aussi privées comme Condor en Allemagne, ont également demandé un soutien à leurs dirigeants, pour les aider à se relever.
